BATH ON THE RIVER – Storie e Politiche dal territorio di Bagno a Ripoli

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Parcheggi o peperoncini? Per Bagno a Ripoli car-free

Nella prevista rivoluzione urbanistica del Pian di Ripoli, da campagna a periferia urbanizzata, manca una visione che guardi ad un futuro realmente sostenibile, oltre gli slogan “greenwashing”. Ad esempio senza auto.

auto-peperoncino

Costruire. Questo sembra l’unico comune denominatore delle previsioni urbanistiche che il Partito Democratico e la giunta Casini hanno messo in campo per il nuovo Pian di Ripoli, previsioni che schizofrenicamente sono andate dai bungalow di un campeggio (poi accantonato) ad un grande mercato (anch’esso accantonato), dagli uffici amministrativi della Fiorentina ad un museo (gli Uffizi 3), passando per residenze, centri conferenze, commercio e tanti parcheggi. È il risultato di un Piano privo di una visione unitaria, ma che ha solo raccolto i desiderata dei proprietari dei terreni.

Pian di Ripoli previsioni urbanisticheUno schema delle previsioni edificatorie sul piano di Ripoli. La somma degli interessi privati coinciderà con un interesse collettivo?

Ma se il consumo di suolo e il cambiamento climatico non ci spaventano, se la produzione di un cibo sano e sostenibile non ci interessa, se il dissesto idrogeologico deve proseguire – perché questo è stato deciso dalla Giunta comunale –, perché non cercare un’idea che guidi questa edificazione verso obiettivi almeno minimamente sostenibili da un punto di vista ambientale e sociale? E che risolva alcuni dei problemi del capoluogo, cresciuto lungo un’unica strada (via Roma), privo di un centro riconoscibile, di spazi pubblici e di percorsi pedociclabili.

Foto aerea del Pian di RipoliL'area tra l’istituto Gobetti-Volta e la Pieve a Ripoli, dove è prevista un’ampia edificazione.

Ad esempio nell’area tra l’istituto Gobetti-Volta e via degli Olmi (di fronte al Resort Villa Olmi) è prevista un’ampia edificazione con residenze (6.500 mq), commercio (3.000 mq), uffici (1.300 mq), un museo (4.200 mq), oltre alla nuova viabilità, ai parcheggi privati e a quelli pubblici per 100 posti auto. Queste “costruzioni moderne (?) con loggiati a piano terra”, se pur spacciate per “green” perché conserverebbero qualche albero tra un condominio e l’altro, non hanno niente di sostenibile. 

Condomini del viale EuropaGli edifici fiorentini nati lungo il viale Europa hanno incantato il Sindaco Casini, che vuole replicarli sul Pian di Ripoli. Ma quali saranno le conseguenze per i negozi di via Roma? Tramvia e Viola Park sposteranno qui il "centro" di Bagno a Ripoli?

Le attività previste inoltre – sia qui che su tutto il Pian di Ripoli, con gli Uffizi, la Fiorentina e il centro conferenze – non sono legate all’economia locale, ma sono funzionali all’idea della Grande Firenze, quella che vede Bagno a Ripoli come un quartiere periferico della città. È il modello della città diffusa, dove “si vive in località A, si portano i bambini a scuola in B, si lavora in C, si fa la spesa in D, si va al cinema e al ristorante in E e al week-end si va fuori porta in F, tutto rigorosamente in auto” (1). Ed è il contrario della “città 15 minuti”, una città in cui tutti i servizi sono a disposizione dei cittadini ad una distanza massima di 15 minuti in bicicletta o a piedi, e le cui ragioni sono evidenti: la riduzione dell'inquinamento, il tempo guadagnato o non perso negli spostamenti, la coesione sociale tra le persone del quartiere. 

La Bagno a Ripoli che progettiamo oggi deve guardare ad un futuro in cui il petrolio sarà scarso e i cambiamenti climatici più pressanti. Senza contare la condanna già attuale all’autoimmobilismo, e il fatto che Firenze sta costruendo lo “scudo verde” (81 porte telematiche lungo i confini comunali) che impedirà presto ai ripolesi l’accesso in auto alla città.

tasso di motorizzazione a Firenze e in ItaliaUna trasformazione della mobilità urbana è auspicabile soprattutto in Italia che ha uno dei più alti indici di motorizzazione del mondo, e a Firenze che nel 2017 deteneva il triste primato tra le città italiane.

Nell’ottica di dare risposta a tali problemi ambientali e sociali delle città sono nati – già da qualche decennio e soprattutto nel nord Europa – quartieri car-free, dove il posto auto sotto casa non esiste e solo in casi particolari l'auto può entrare (senza però parcheggiare). Il denaro e lo spazio risparmiato dal Comune, grazie alla mancata costruzione dei parcheggi, vengono investiti in spazi pubblici, aree verdi, percorsi ciclabili e nel migliorare i trasporti pubblici. Le case costano meno e il non possesso dell'auto permette alla gente di risparmiare ulteriormente. Anche i negozi del quartiere sono avvantaggiati dai tragitti brevi e i bambini hanno maggior autonomia negli spostamenti. Un quartiere car-free a Bagno a Ripoli – se nascesse nell'area indicata che sarà presto servita dalla tramvia –, avrebbe il vantaggio di attrarre commercio di vicinato, ospitare nuovi servizi collettivi di quartiere, e costituire un nuovo centro per l’intero capoluogo, magari saldandosi alle proposte già formulate per una zona 30 kmh su via Roma

Anche il consumo di suolo verrebbe drasticamente ridotto: considerando che un parcheggio richiede circa 25 mq per ogni auto (il posto auto vero e proprio più gli spazi di manovra), per i 100 posti pubblici e gli almeno altrettanti parcheggi privati a servizio delle 80 nuove abitazioni si sacrificheranno alla sosta oltre 5000 mq di territorio! Un male necessario? Non in Germania, dove gli scolari del quartiere di Vauban, a cinque minuti di tram dal centro di Friburgo, fanno lezione negli orti costruiti al posto dei parcheggi calcolando quanti peperoncini e verdure si possono produrre su un posto auto (è il progetto «Paprika staff Parkplatz»). Qui infatti, negli anni ’90, cooperative di cittadini trasformarono le grigie caserme in colorati studentati e verdeggianti condomini tra i quali collocarono, al posto dei parcheggi, aree verdi e boschetti urbani. Fra tramvia, zone 30, zone pedonali e ampie corsie ciclabili, le auto a Vauban sono una minuscola minoranza, i bambini vanno a scuola da soli e giocano sulla strada, i piccoli negozi fioriscono e tutto si trova a portata di gambe o di bici.

Vauban, quartiere car-freeVauban è un quartiere senz’auto, nel senso che non ci sono parcheggi all’interno dell’area. Nelle vie principali è fissato un limite di 30 km/h, mentre all’interno delle zone residenziali è possibile solo l’accesso per lo scarico merci. Le famiglie che rinunciano a possedere l’auto sono inoltre esentate dal pagamento della porzione di tasse locali destinate alla costruzione e alla gestione dei parcheggi. Foto: DAVID KILLICK

Ad Amsterdam il quartiere senz’auto GWL Terrein occupa un’area di 6 ettari ed ospita 1000 persone. Tra un edificio e l'altro invece di strade carrabili e parcheggi ci sono sentieri, piste ciclabili e prati. L’uso e il possesso dell’auto privata è scoraggiato, con l’obiettivo di rimanere sotto le 3 auto ogni 10 unità abitative, grazie ad una vasta rete di piste ciclabili, linee tramviarie e servizi di car sharing. 

Amsterdam quartiere GWL TerreinA GWL Terrein si contano 172 automobili e 1346 biciclette, il 73% degli spostamenti avviene a piedi o in bici, il 17% con il trasporto pubblico, il 10% in auto.

A Möckernkiez (Berlino) c’è un solo parcheggio sotterraneo periferico, con capienza di poche decine di posti auto, per servire 471 appartamenti. Ogni condominio ha però spazi comuni, chiusi e coperti, dove poter riporre bici, rimorchi e cargo bike. Le famiglie che vivono nel Autofreie Mustersiedlung (Vienna) si sono contrattualmente obbligate a non possedere un’auto. Lo spazio e le risorse risparmiate sono state utilizzate per strutture comuni come spazi gioco per i bambini, una palestra e una sauna.

Da 20 anni a Pontevedra (Spagna) 80 mila cittadini vivono senza semafori, traffico né rumore di automobili. La circolazione delle auto è consentita a 30 km/h solo in una zona molto ristretta, e l'unico parcheggio disponibile (gratuito) è in periferia, a dieci minuti a piedi dal centro. In questi anni l’inquinamento prodotto dalle auto è sceso del 95%, e il totale delle emissioni di CO2 del 70%. 

Pontevedra, Plaza de PeregrinaPontevedra, Plaza de Peregrina. Dal 2001 al 2014 Pontevedra ha guadagnato 8mila nuovi abitanti, e la mancata autorizzazione a nuovi centri commerciali ha dato forza ai piccoli negozi di quartiere.

A guidare il processo di "liberazione dalle auto" di Pontevedra è stato il sindaco e medico Miguel Anxo Fernandez Lores che, eletto la prima volta nel 1999, è già al suo quinto mandato e ha visto la sua città ricevere il premio europeo Intermodes nel 2013 per la qualità urbana e il "Metrominuto"; nel 2014, il premio internazionale "Onu-Habitat" per la qualità urbana e le politica per l'accessibilità e, nel 2015, il premio internazionale di eccellenza urbana del Center for Active Design a New York. Insomma, anche dal punto di vista del city-marketing certe scelte pagano... D’altronde cosa sarebbe Amsterdam senza bici? Londra senza bus a due piani e i grandi taxi? Barcellona senza i marciapiedi delle Ramblas? San Francisco senza tram? 

E cosa potrebbe essere Firenze con una Bagno a Ripoli car-free? Anche il Sindaco e i consiglieri del PD smetterebbero di essere visti come gli ultimi cementificatori, dinosauri di un passato ormai residuale, ma sarebbero indicati e presi ad esempio in tutto il mondo come innovatori, tagliando così un nastro utile alla comunità.

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RIFERIMENTI:

1. Legambiente: "Costruire città senz'auto. Dossier 2009".

2. eHABITAT: "Città dei 15 minuti, un modello urbano sostenibile basato sulla prossimità".

3. IL Manifesto: "I quartieri "car-free" in Europa.

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Flyer "Cosa diventerà Bagno a Ripoli"Per approfondire anche le questioni sollevate nell'articolo, 14 associazioni hanno dato appuntamento ai cittadini sabato 25 settembre al giardino I Ponti di Bagno a Ripoli.

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